根据中汽协发布的九月销售数据，日系车同比增幅高达七成，远高于德系和美系均匀两成的增幅，这使得很多人开始一阵欢呼，日系车终于开始复苏。但是九月份的日系车增幅却是构建在去年九月份同比狂跌四成的根底上得来的，所以这样的复苏并不可靠。并且去年九一八针对日系车“打砸抢烧”事件的影响还远远没有散去，日系车整体的 还击也还没有吹响冲锋号。

    纵观近三年来的销售数据，日系车整体销售走势都在呈降落趋势，同时大众、通用、福特以及现代的崛起 抢夺了日系车的增长空间，日系车长期以来在消费者中有着“节油、耐用、精巧、大空间”的品牌形象正在被竞争对手一一击破。在节油性上，大众和福特的“涡轮增压+双离合变速箱”彻底赶超了日系车的自然吸气发动机优势；空间上，大众推广的加行轴距款车型也改善了对大众车系空间狭小的诟病；还有耐用和精巧，这在国内 几乎全部的主流合资厂商中都已经达到了最高的创造工艺水准。

    因此，缺失了亮点的日系车就逐步被消费者放弃，但是日系车也并非没有机会，当前日系车手里还握着一张 还击的王牌武器--混合动力车型。不过就现在看，日系车对混合动力技术还等待过高，不愿减低到和普通汽油车竞争的层级，依旧将其定位于“新能源”车型，在等待中国出台更为激进的补贴政策。

    但是就日系车混合动力来说，其实成本并非像纯电动那样昂贵，因为缺乏大容量的储能单元，不具备外接电源的充电威力，其核心技术依旧是将行使中的一些 浪费的能量收集起来，以备在平时 使用。当前国内混合动力车型最成熟的依旧是丰田旗下的凯美瑞混动版、普锐斯和雷克萨斯CT200，这三款凯美瑞最低报价26万元、普锐斯最低报价23万元，CT200最低报价27万元。

    这样的报价对于国内消费者来说，依旧偏高，因为对于凯美瑞这样的中高级汽车，假如混动车型不能低于20万元，那么根本不可能大规模进入家庭，因为这款车型没有利用外部电能，依旧是通过对发动机的优化来实现减低油耗的目标。所以，购车者是不会为了百公里节约两三升油去多花五六万购车成本。

    而普锐斯和CT200不得不算是一个紧凑型汽车，20万元以上价格既不会引起普通家庭消费者的关注，也不会让高收入者产生兴趣，定位的难堪使其无奈在销量上有所打破。根据中期协数据，普锐斯近期三个月销量顺次为：76辆、124辆和69辆，今年1-9月累计销量为400辆左右，这样的销售数据正是对丰田混合动力技术的 奚落。

    但是在日系混合动力的两个主场--美国和日本，日系主力混合动力车型普锐斯的报价却并非那么居高不下。在美国和日本当前在售的都是可插电式普锐斯，技术比国内在售的非插电式车型先进很多，其最后报价依旧不超过19万人民币。假如照此类比，国内版普锐斯最高入门级报价不应该超过15万元才有市场。

    但是日系汽车厂商也逐步意识到中国市场的重要程度，当年日系车正是撬开了美国市场才得以称霸寰球，而此时假如在中国市场失利，必定会将寰球汽车霸主的位子让出来。而日系车要想重振旗鼓，不拿出点真本事恐怕还是难以获得中国消费者的认可，何况 本身中国消费者对日系车又存在定定然的“抵御”心理。

    2013年，日系汽车厂商动作频繁，丰田开始在江苏常熟建设“丰田汽车研发(中国) 核心”，并且踊跃推动丰田各个级别车型混动款的国产；本田则在六月份的媒体沟通会上宣告将重点推广混合动力技术，首款车型混动版飞度三年内国产；东风日产[报价 4S店]也推出“Nissan Power 88” 方案，该方案的重点名目便是推动日产LEAF纯电动汽车以及混动技术在中国落地。

    从2013年日系三大汽车巨头纷纷开始在中国市场布局混动产能的动作来看，日系车是要将混动技术用作其在中国翻盘的筹码，从将来发展趋势来看，混动技术也必将作为向新能源汽车过渡的一种最为重要的节能车型存在。并且在节油动机上，混动技术比当前中国市场主流的涡轮增压技术有着压倒性优势。但是日系厂商何时能将报价减低到消费者能承受的水平才是混动车型遍及的要害，也是日系车迎来复苏的要害时刻。