1月7日，特斯拉 宣告上海工厂正式破土动工，估计下半年就将诞生国产Model 3，这对于绝大 部分还没实现量产交付的造车新 权势来说，无疑敲响了警钟。假如不能尽快脱离襁褓，生产出 获得消费者青睐的电动汽车，就将面临被“洗牌”的风险。

从2017年底开始，蔚来ES8、威马EX5、小鹏G3、 事实智造ONE等很多量产车型出现在公众 视线，从轿跑到SUV，定价也从10几万到50万元不等， 几乎涵盖了各种用车需求。

但与此同时，交车进度一拖再拖、车辆出现各种BUG……造车新 权势 受到很多质疑。如何将PPT变成 事实？资金成为一大难题，业内甚至有个共识——“烧钱”造车需求200亿元， 威力实现量产。

高门槛、重资产、智能化，成为了造车新 权势的壁垒，但同时也成为了 本身的羁绊。发布新车、量产交付、找钱融资，造车新 权势们在2018年忙得 热火朝天，在争议中不断前行。

互联网造车靠谱吗？

自从贾跃亭投入全部身家造车，但却因为资金问题成为“老赖”，互联网造车就站在了风口浪尖之上，这种模式真的靠谱吗？ 不仅在许多普通人心中有 疑难，就连投资人的心中也打起鼓来。

雷军回顾5年前与李斌谈投资的那个夜晚称，“当时互联网造车的概念特别热，有好几百个团队在做，光找过我的就有20多个团队，等李斌来找我时，我一听到互联网造车头就疼， 几乎就等于是骗子。”

前阵子，一张有着49家造车新 权势车标的图在朋友圈疯传，但 几乎没有人能认全，大多数人连一半都认不出来。其中能融到钱，并且实现量产的就更少了。

何小鹏此前曾公开 示意，以前看别人做车感觉100亿太 夸大了，现在自己跳进去才晓得200亿都不够花。

新浪科技 整顿发现，蔚来通过多轮融资以及面市公开募资已经领先达到了200亿元“及格线”，威马和小鹏也 实现了超过100亿元融资，车和家 实现了融资57.55亿元，拜腾、爱驰、零跑等也都 实现了数十亿融资。

巨额融资在手，也考验着每家公司对资金的利用效率。贾跃亭花了约200亿元也还没能实现量产，而李想则将车和家形容为“最抠门的车企”， 只管惟独57亿融资，却依旧 示意“现金储备很好，临时不需求融资”。

“用钱堆款汽车太方便了”，谈到融资，爱驰汽车CEO谷峰 示意，“ 要害是能不能组建一个好的供给链，能不能把一个高品质的汽车批量交付到消费者手中，这才是核心。”

话虽如此，但没了钱造车 历程更是 无奈推动。10月，奇点汽车的员工们收到了一封来自HR的邮件，称公司资金在 其余账户，薪酬缓发，从此便开始欠薪三个月。对此奇点 示意，多轮融资顺利，不存在资金问题。但将原本在2018年底量产并面市iS6 迟延至2019年春节，也为公司的 将来埋下了隐患。

假如发布车型是进入港口，实现车辆量产是拿到通向 将来的船票，那么当前绝大多数造车新 权势还只不过套着游泳圈，等待着上岸的“风口上的猪”。

代工or收购资质

想拿到这张船票并不方便，摆在他们前面有一条双岔路口， 取舍传统车企代工，还是花重金收购 其余车企手中的资质。蔚来小鹏 取舍了向左走，分别牵手江淮和海马，而威马车和家则 取舍向右走，通过控股获取资质，自建工厂生产。

12月6日，工信部发布《 路径机动车辆生产企业及产品准入管理 步骤》，其中明确指出，鼓励 路径机动车辆生产企业之间 发展研发和产能合作，同意 相符规定条件的 路径机动车辆生产企业托付加工生产。这 象征着，汽车代工正式走向“合法化”。

李斌是代工模式的 坚定 支撑者。 只管牵手从没做过全铝车身、绝大多数车辆报价都在10万以下的江淮，让做高端智能汽车的蔚来饱受质疑，但李斌始终力挺，甚至 示意“保时捷的工厂 确定比不上江淮的工厂”。

通过了6个月的产能爬坡，李斌再度对代工模式 示意 确定，“事实 证实，我们的这条创新的路是对的。汽车销量在下滑，还得建新厂， 原来产能就已 通过剩了，这不 正当。”

但将生产这一重要环节交给 其余公司显然不是 悠久之计。在何小鹏看来，做出代工的 取舍，舍得很重要。“ 深远来看，我们 定然要有自己的资质，但最开始来看，尽量做减法来 保障自己的优势和核心。”小鹏汽车一边寻求海马代工，另一边 松开建设肇庆工厂。

而对于传统车企来说，进行代工也有助于 本身发展。全国乘联会秘书长崔东树认为，“传统车企与造车新 权势的合作，有利于解决 本身的产能过剩问题。一些处境 困苦的传统车企 可以通过代工的模式，缓解经营上的压力。”

代工走向合法化，另一边生产资质申请早已暂停。2017年5月之后，发改委的新能源汽车公司生产 名目审批名单就再也没有更新过，资质审核陷入了停滞的阶段。对此，威马、车和家等不得不通过收购获取资质。

2018年2月，威马汽车对中顺汽车100% 直接控股， 获得汽车生产资质，按照沈晖的说法便是，“假如 取舍代工生产，我会每天睡不着觉”。而向来坚称会在量产前解决资质问题的李想，则花了6.5亿元收购力帆[报价 4S店]汽车，拿到了“准生证”。

正如何小鹏所说，“没有一个 模式 定然对，条条大道通罗马。” 但代工对于品控来说毕竟不是一个 悠久之计，在崔东树看来，代工模式更像是一种过渡 目的。“随着产量和销量的增长，自建工厂， 占有自主的研发、生产实力，是必不可少的。这也有利于解决可能出现的生产技术难题， 普及生产效率。”

危机四伏

中国的“门徒”们忙得 热火朝天，而在大洋彼岸的特斯拉却在2018年陷入了前所未有的危机。

3月27日，美国知名对冲基金经理约翰-汤普森 示意，特斯拉正处在破产边缘。4天之后的愚人节，马斯克发布一张满脸沧桑，举着 “破产”字样纸壳的图片，用玩笑回应这 所有。但是，这只不过特斯拉危机的开始。

因为Model 3车型产能不足，特斯拉陷入了“产能地狱”。第一季度Model 3出货量惟独8182辆，第二季度 俯冲至18449辆，但仍难以满足大批的订单。6月12日，马斯克 宣告将大规模裁员9%，以此来缩减成本， 保障盈利。

“在特斯拉，我们用爱生产汽车，我们并不 圆满，但 倾泻了真心和灵魂……”，“钢铁侠”马斯克在股东大会上几次哽咽，诉说着造车的 艰苦，甚至亲自到生产一线进行督战。

但仅仅用爱显然是不够的，马斯克因为在推特发布了有关私有化的 舆论， 受到了SEC的 考查，并最后无奈 斗争，丢掉了董事长的职位。

危机仍未 停留， 间隔上一轮裁员仅仅过去7个月，特斯拉再度 宣告裁员7%， 顺次来减少成本。马斯克发布内部信阐释了特斯拉的不易，称要确保特斯拉仍是一家有生存 威力的公司，除了裁员，别无他法。

除此之外，马斯克还要求提前至2月1日 完毕免费充电 方案，进一步压缩成本。

负面新闻缠身，导致特斯拉股价从8月387美元的高点，跌到了如今的287美元左右。 只管股价也跌去不少，但仍有 综合师认为 着落还将 连续，浑水资本 独创人卡森·布洛克甚至认为，特斯拉破产只不过 工夫问题，而在其破产时仍旧将有300亿美元的市值。

产能爬坡

跟特斯拉陷入的Model 3产能地狱一样，2018年作为中国造车新 权势的交付元年，产能爬坡之路走的并不顺遂。

蔚来在6月28日实现了对消费者的交付，但没有发布具体规模，李斌甚至 示意，“谈数字方便自取其辱。” 只管勉强达成2018上半年交付的 指标，但对于给消费者预订时的承诺， 迟延了一个月。

招股书显示，截至7月31日，蔚来ES8总共 获得1.7万订单，其中1.2万订单交付了可退的定金，但实际上蔚来仅交付了481辆ES8。

这一度激发了外界了 担心，就连同在局中的何小鹏都 示意质疑，认为在新 权势造车企业中，今年没有人 可以交付1万辆。李斌则毫不示弱， 保持认为蔚来能 实现1万辆的交付 指标，并立下一辆车的赌注。 通过工厂的双班生产，蔚来 宣告2018年累计交付11348辆ES8，正式宣告赢下赌局。

蔚来ES8交付数量

间隔郑州江淮蔚来工厂1000公里以外的温州，威马汽车的交付情况则显得并不乐观。9月28日，威马汽车正式开启消费者批量交付工作，并估计到2018年底 实现1万台EX5订单的交付，2019年争取十万台订单的交付。

但到了12月18日，沈晖 承受采访时 示意，年内 无奈 实现1万辆的交付。“1万台的 指标，估计将在2019年初 实现。交付因为一些原因，比预期有延迟，但不是长期的，不影响2019年 方案。”

12月才象征性交付了24辆的小鹏汽车，也 清醒地意识到产能爬坡之难，估计春节前后 威力开始规模交付。而车和家、爱驰汽车等更是将交付 工夫定在了2019年四季度，也让2019年造车新 权势的厮杀变得更加 强烈。

兵临城下

造车新 权势们仍处在水深 炽热之中，特斯拉在中国之路却显得分外顺遂，在短短不到半年的 工夫里，签约、拿地、启动等工作全部 实现。

据ev-volumes统计，美国全年交付36.08万辆新能源汽车，特斯拉凭借Model 3牢牢占据榜首。而中国市场远比美国市场大得多，工信部统计数据显示，2018年，中国新能源汽车产销分别 实现127万辆和125.6万辆，整体市场接近美国的4倍。

如此大的蛋糕也吸引了马斯克加入 抢夺，他毫不 悭吝的 夸赞“中国已经成为 寰球电动车 利用的领导者”、“中国市场对于实现愿景非常重要”。

另一方面，作为上海有史以来最大的外商投资创造 名目，政府也拿出了足够的诚意。马斯克在Q2电话会议上 示意，“中国建厂 使用的重要是本地银行的贷款和地方发债”，据媒体获悉，银 即将提供给特斯拉的贷款为低息贷款。

特斯拉此前发布了中高配Model 3在中国的报价，受到进口车关税的影响，起报价为人民币49.9万元，对比起在美国中配报价42950美元(约合29.50万元)的价格，足足高了20万。对比起造车新 权势的报价， 几乎 损失了竞争力。

不过随着上海工厂下半年投产，特斯拉将实现低配版在中国生产销售，价格也将大幅减低。崔东树估计，国产化后价格估计 降落40%以上，而马斯克也立下承诺：“在中国卖车会比 其余国家利润低”。

特斯拉国产化无疑会对方才起步的造车新 权势们带来 硕大冲击，但因为充电桩数量的不足，李想 综合称，特斯拉在加州的高市场占有率的 顺利 教训很难直接复制到国内。

但对于整个国内新能源汽车产业来说，特斯拉“兵临城下”也将带来全新的竞争格局，刺激整个产业不断进行 打破。

共享出行才是 将来更好的 前途？

“买车，是你这 平生最坏的投资！”

李开复的一番话震惊了全网，“你的车96%的 工夫是停滞的，是在降价的，是在折旧的，惟独4%的 工夫给你提供了价格。”他认为， 将来交通会有三 大力量的推动，即共享出行、无人驾驶、电动汽车。

此番 舆论 受到了李想的强烈反对， 示意共享汽车和私人 占有车并不 摩擦，“没必要通过 贬斥一个大群体的 取舍来抢占话题热潮，这个手法 过期了。”

言辞 强烈也让李想受到了许多 探讨，但其实车和家是一家电动汽车、自动驾驶、共享汽车三个都在做的造车新 权势。在他看来，到2030年，无人驾驶的网约车会成为市面上绝对的主力，占据人们每天出行里程的一半， 而后私有出行和 其余 模式占另外一半。

同样的观点得到了拜腾董事长毕福康的 称许。当前汽车 使用率仅为3%—5%，“闲置的汽车给社会带来了 累赘，在 将来除了共享出行之外别无 取舍。”毕福康估计，十年内拜腾总收入中有多达50%可能来自移动出行服务。

但从当前来看， 只管共享出行在许多城市已经 遍及，汽车销量和 参加摇号的人数并没有受到很大影响。甚至在李斌看来，移动出行工具也 根本不是解决像中国这样的 路径资源稀缺、 路径密度不够这种 利用场景，现阶段“真正加剧了中国的 拥挤”。

共享出行是 将来唯一 前途？答案是不是定的。不过随着自动驾驶技术的 晋升和共享出行模式的完善，共享出行也会在 定然程度上实现对汽车资源的优化配置。

“汽车企业从创造商向出行服务商转型是必定的趋势，同时也是一次 硕大的 挑战。”中国电动汽车百人会秘书长张永伟认为，“在 威力没有逐步 造就成型的时候，贸然转型可能会成为一个陷阱，转型也并非车企的唯一 前途。”

谁能活下来

正如全部互联网风口一样，造车新 权势美丽的泡沫也总有 幻灭的一霎。

在李想看来，最 方便的判断 标准是2020年，便是谁能达到十万辆以上，就等于是从娘胎里生下来，但大 部分会死在胎里不会出现了。“量产车大家惟独一次出牌机会。假如没有 获得可观的销量你就再也没有机会了。”

但这仅仅是留在局中的第一步。中国汽车工业协会原常务副理事长张书林认为，“按照当前的情况，造车新 权势能扛过2020年就不错了。但真正想存活下来，造车新 权势必须得熬过2030年。”

谁能最后留下来，李斌判断，造车可能会出问题，但为消费者提供价格的公司不会倒闭。而何小鹏给出了更加具体的答案： 将来99%的造车新 权势都会消失。

不仅仅是“局内人”这样认为，传统汽车厂商同样对 将来造车新 权势的生存 示意 担心。长安[报价 4S店]汽车总裁朱华荣 示意，“大 部分汽车车企将被淘汰出局，造车新 权势80%-90%成为‘先烈’是大概率事件。”

造车新 权势们带着互联网人的冲劲进入这个行业，也必将和全部互联网创业一样 死里逃生。但与以轻资产模式为主的互联网领域不同，造车跨入了建设工厂、创造的重资产领域， 波及的资金数额 硕大，也必将面临更为严峻的 事实。

谁能最后活下来？谁又能引领汽车 将来？今明两年，造车新 权势将迎来生产交付大考，谁会上岸，谁在裸泳，即将见分晓。