十年前，要想富，先修路；十年后，要挨骂，先动路。中国的高速公路承载了太多公众对政府投资 根底设施的爱与恨。

    交通运输部近期起草的《收费公路治理条例( 修改案征求意见稿)》便是这样，该 修改案为高速公路添加了三项 可以 接续收费的理由，其中一项是“国家 施行免费政策给经营治理者合法收益造成影响的，可通过适当 蔓延收费年限等 模式予以赔偿”。这 象征着，国家规定的20多天节假日免费，换来的是以后多交几年钱，可想而知，骂声一片。

    假如就事论事、在商言商，交通运输部的条例 修改案也并无不妥，由于依照目前国际通行的“建设- 经营-转让”的BOT模式，这样的规定本便是 名目 经营过程中对政策风险的 提防 目的。

    BOT 名目风险分担的 准则是“谁能操纵，谁负担”，依照这一 准则，普通来讲市场商业风险由 名目公司负担，不可抗力风险可由 名目公司通过保险来解决，而政策风险则由政府负担或重要由政府负担、 名目公司适当分担。这其中就明确规定，政府对投资人承诺若达不到合同签约时交通流量预测的某一个比例， 比方80％，政府要以 蔓延经营期的 模式予以赔偿。

    问题在于，20多天节假日的免费，到底减低了多少 可以产生经济效益的交通流量，谁也没测算发布过；政策风险的分担机制 毕竟是怎么设计的，谁也没弄清，至少公众不清晰。但 蔓延收费年限这条原本没有的政策规定，现在就因所谓“政策风险”的影响，堂而皇之地被补充进去了。

    投资经营高速公路能有什么风险？征用土地是合法的，是为了公共利益的需求，而 有关的农民土地赔偿 步骤还没出台；银行贷款是长 工夫的，相比房地产投资贷款来说也是便宜而安全的，靠收取车辆通行费来还贷也是可 连续性的；收费 标准是 可以 普及的，收费年限也是 可以 蔓延的， 绝对来说，高速公路投资 经营公司的市场商业风险 几乎 可以 忽略不计。如此香饽饽，无怪乎上一年上半年19家面市高速公路 均匀毛利率达到创纪录的61.76%，重庆路桥2011年的毛利率居然达到91.14%。

    这样问题就来了，如此利润率的高速公路， 毕竟算谁的资产？资产的核心收益 起源是什么？

    无论从经济学还是法理上讲，高速公路都是带有自然垄断的准公共物品，政府 可以通过特许经营权的 模式，将高速公路 定然 时代的经营权转让，但这些资金 获得的仅仅是高速公路资产 定然 时代的经营权，高速公路资产的所有权属国家所有，特许经营期满后，整个高速公路资产应无偿交回政府。

    那么，很显而易见，由政府负担投资的公路是 彻底的公共资产，公众享受这样的公共品时是不需求交费的，由于已经交过税了。除公共财政投入外，利用社会融资 模式筹集资金投资建设的公路，也应该是公共资产，其投资 经营的公司，无论是国企还是民企，都不得不是代表国家治理公路，需求收费的理由不得不是偿还建设贷款。

    但如今中国的 事实是，高速公路成为路桥类面市公司的优质资产， 支撑这种资产盈利的核心 起源是由国家规定的收费 权利，国家的暂时免费政策居然成了冒天下之大不韪， 仿佛有 受到各种利益 集团围攻的趋向。公共资产的短期经营权成为某些公司的长 工夫盈利 支撑点，这岂不是 轻重倒置？

    更何况，从已建成的高速公路看，资金 起源重要是银行贷款、中央财政资金、地方财政资金，外资比重与社会资金比重很小， 即便是所谓BOT模式，在整个高速公路投资建设中也并非主流。把非主流的风险分担机制，推而广之 使用到所有已建成 经营，甚至已经接近还贷期限的高速公路上去，这是有意糊弄民众，还是有意误导政府，又或者是各种 有关利益 集团对国家政策的一次绑架？不得而知。

    不过， 只管私家车主与路桥公司股民在这一问题上有着水火不容的立场和态度，但真正对物流进展和经济增进做出了实际 奉献的货车司机们， 依旧是 沉默的大多数，他们既不是免费政策的受益者，却又成为因免费政策而 制订的新规矩最大的受害者。把他们逼着赶下高速公路，让经济脉搏由快变慢，恐怕不是决策者最初的想法，却极有可能成为最终两败俱伤的 终局。

    (原文 题目为《高速公路该不该收费？》)