北京近日发布共享单车 指导意见(试行)，意见提出各区要落实自行车停放区设置，实现车辆投放动态 均衡，并要求企业应配备与规模相匹配的管理人员，做好车辆 经营调度。针对当前共享单车总量是不是饱和，如何实现动态 均衡，如何设置禁停区等热潮问题，记者采访了三位专家。专家认为，总量是不是饱和不能仅根据投放总量来判断，并 提议在地铁等方便扰乱交通秩序的区域 正当设置停放区。

    诘问1

    单车投放如何实现动态 均衡？

    北京工业大学城市交通学院院长陈艳艳：具体看企业在各区域投放量，每个区每个街道差别可能挺大，需求与政府共享 综合数据，政府再考量各个企业的投放上限等。后期单车数据资源共享，政府可能会考量清退机制或奖惩机制， 保障车辆有效投放，而不是盲目无序投入。

    宇恒可 连续交通探究 核心主任王江燕：细分到不同区的可行性 比较高，每个区出行需求不同，由区政府统一协调更有效。政府和企业 惟独共享资源， 综合一个大家都 承受的数量限额，实现动态 均衡还是方便的。

    世界资源探究所中国可 连续交通 名目主任刘岱宗：总体上不太认同政府调控能实现动态 均衡。因为跨区域骑车出行很多，很难靠各个区 均衡。动态 均衡是根据需求导向的，而需求不与行政区域挂钩，各个区域 可以分解 使命，细化到街道 履行管理，但 均衡 比较难实现。

    诘问2

    共享单车总量是不是趋于饱和？

    陈艳艳：根据绝对数值去评价不够科学，应根据各区域供求 均衡判断。有些区域可能 适度，有些地方还有缺口。据我了解，短期内单车数量可能会呈 降落趋势，但最后还是看车辆是不是能高效 使用。所以不能看车辆绝对总数的 变迁，而应该关注每辆自行车的 使用次数。

    王江燕：饱和的说法不 定然精确。单车数量是不是会 降落也需求数听 谈话， 比方投放量越大，单车的周转率也会减低，企业的效益也就减低， 保护也可能对企业产生压力，所以投放量的增减也会参照企业的效益和规模。

    刘岱宗：这是个伪命题。我不认为需求总量 可以 方便测算。1986年北京有900多万人口，700多万辆自行车，这算多还是少？饱和度应该看该地区的需求量，这个地区周转率低表明投放量高，反之亦然，这个可能能更精确地判断一个地方的单车数量是不是够用。

    诘问3

    划停放区是不是影响随骑随放？

    陈艳艳：自行车 比较灵便，大型商场、公交站点，地铁等可通过电子围栏 标准。有些地方停放零散，但 惟独不影响 畸形 路径通行，也应该同意停放，没必要 定然划定死区域。

    王江燕： 确定要有严格的禁放区。我们还是 盼望车辆不是满大街都是，公共空间的 强占 景象 比较多，对大家找车，企业调度车也更方便，维持一个有序的状态。

    刘岱宗：最 根本的发展 策略是提倡大众绿色出行，以更多 嘉奖的 模式 提倡 标准 使用。

    诘问4

    如何设置停放区正负清单？

    陈艳艳：正面和负面清单分别表明鼓励和禁止停放区域。地铁写字楼等很可能成为禁停区。那么承租人和政府需求有一个 斗争， 比方政府尽量找到离某个地铁站较近的区域，承租人 让步到此区域， 保障周边 路径畅通，但也不 彻底背离解决最后一公里的初衷。

    王江燕：负面清单便是禁停区。 比方原本就没设非机动车道以及一些不 相符非机动车停放 标准的路段。但禁停区划分须 正当，在有序和方便之间达到一个 均衡。正面清单应该是 支撑大家在规划好的停车点有序停车。

    地铁写字楼等区域划定停车点的前提是不影响 路径通行，扰乱交通秩序的话是应该设禁停区的。

    刘岱宗：我感觉这是必定的，有鼓励有禁止。地铁站就不应该停放过多车辆，因为严峻影响 路径交通安全，但树桩之间、汽车停车位、小区内都有可能 开释空间用于停车。小区可由业委会决定是不是同意停车。

    诘问5

    违停是不是会被列“黑名单”？

    陈艳艳：政府 确定会帮助企业设 相信用评价体系，也可能会让各个企业间实现信息共享，从而迫使承租人减少这种违规停放的行为。这次的 指导意见体现出对承租人依法制理的思路。实际操作上，应该会有政府 指导，和企业商议，再由企业 制订出台具体规定。

    王江燕：“黑名单”的说法有些严峻，无非便是奖惩制度，负分多信用就应该受影响，具体细则应由企业 制订和完善。我认为整个社会要向信用社会发展，扣除信用积分等做法也是借鉴发达国家， 惟独开始执行，就 定然会有效。

    刘岱宗：这个信用体系的 构建成本很高，要考量投诉举报渠道，举证 模式，甚至 波及针对信用积分问题打官司。我 固然也 支撑这种 模式，但估计现阶段只不过一个含糊框架，很难 履行。反而正向鼓励的成本更低，我更 偏向于后者。

    诘问6

    如何帮助 晋升运维 品质？

    陈艳艳：现阶段各企业都在 快捷增长期，考量到维运成本，可能维运人员偏少，车辆 保护进度跟不上。但长期来看，承租人情愿 取舍性价比高或消费者体验好的品牌，竞争 本身会对企业不断提出要求。同时，政府也 盼望企业 普及服务水平，减少无序状态。政府应陆续出台考评细则作为车辆准入准出的 标准。

    王江燕：企业也 实用信用管理制度，运维是单车企业生存发展的 要害因素之一，政府应设立奖惩措施，监督企业在运维方面的作为，不要盲目无序扩张。

    刘岱宗： 保护的人力物力必须跟上投放量，这是企业必须 累赘的责任。政府在这里须起到监管作用， 比方，西雅图就要求企业在车辆损毁24小时之内运回维修。我们政府 有关部门也 可以 制订一个 标准， 而后去测量企业运维 威力是不是达标， 构成 定然的奖惩机制。

    诘问7

    停放点不足问题如何解决？

    陈艳艳：假如停放点远 无奈满足停放需求，那可能是车辆超出了城市承载容量。现阶段共享单车数量受到可停放空间和 路径资源 制约，车辆 蓦地增多，大家对停车和行驶空间关注度 晋升， 有关部门以后也会 充足考量非机动车的需求量。

    再者，尽可能划分更多停车空间， 比方适当压缩机动车停车位等。企业也需求 晋升周转调度 威力，运维人力要跟进。

    刘岱宗：我感觉应该以需求为导向，现在公共自行车在不断添加，政府是不是 可以考量让机动车道 开释更多空间让位于非机动车道，也便是 开释更多路权。近年来机动车增多占用了大量用地，而新的建设用地没有添加，让人们误 认为是自行车扎堆停放造成交通无序。当然，企业通过 详尽化 经营 普及调度和周转率始终是我强调的解决 步骤之一。

    诘问8

    抢手区还车价高是不是可行？

    陈艳艳：我感觉可能性不大， 动机也难说。可能消费者感觉停得远，麻烦，或者近了价格高，不愿 承受，他又回归原来的出行 模式了，这个措施的 目标就难以达到。

    刘岱宗：不同的点还车价格不同，是 可以激励和暗示消费者 正当 标准停车的 步骤，值得尝试，但必须是整个行业统一行动， 构成统一价格体系。因为抢手区域停车的调度成本相应也高，需求承租人 累赘更高的费用，这相当于“建设费”。

    还有一些技巧， 比方摩拜在 推广定点还车抢红包的策略，也是鼓励你按规定停车，给消费者返利，策略不同， 目标是一样的。